Gute Fahrt

Von der Metropole des Schienenverkehrs zur Hauptstadt des Durchgangsverkehrs

Anfang 1929 schien alles auf gutem Wege: Groß-Berlin mauserte sich zur dynamischen Weltstadt, und jeder konnte das sehen: am vielen Verkehr, insbesondere am Potsdamer Platz! Am 1. Januar 1929 erreichte die Groß-Berliner Verkehrspolitik ihren Höhepunkt, als die Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG), ein Unternehmen im Eigentum der Stadt Berlin, nach zähen Verhandlungen gegründet wurde. Ernst Reuter, Verkehrsstadtrat und Vorsitzender des Aufsichtsrats des damals größten Verkehrsbetriebes der Welt, schrieb Anfang 1929 im ersten Heft der Zeitschrift „Die Fahrt“: „Die Berliner Verkehrs-A.G. […] tritt mit dem Anspruch ins Leben, den Berliner Verkehr zu verbessern, modernisieren und erweitern zu wollen. […] Gewaltige Untergrundbahnbauanlagen für viele Hunderte von Millionen erstehen zum Besten der Berliner Bevölkerung. Nach allen Seiten dehnen Straßenbahn und Omnibus ihr Netz aus. Kaum ein Monat vergeht, ohne daß nicht eine neue Linie in Betrieb genommen wird.“ Der Titel des einführenden Beitrags von Ernst Reuter hieß: „Gute Fahrt!“ In der Tat war Berlin in den 1920er-Jahren eine Metropole des Schienenverkehrs. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurden die Stadt- und Ringbahn, Vorortbahnen und U-Bahnen angelegt. Dazu kamen viele Straßenbahnlinien – das „Rückgrat der Massenbeförderung“. Auch nach dem Krieg wurde der Schienenverkehr weiter ausgebaut. Ein spektakuläres Erbe dieser Jahre ist inzwischen in Vergessenheit geraten: die großen Straßenbahnhöfe, die zugleich Wohnorte für Mitarbeiter der BVG waren.

Individuelle Befreiung von Ort und Zeit durch das Auto

Doch als die BVG gegründet wurde, rückte bereitsein neuer Verkehr in den Vordergrund der politischen Aufmerksamkeit: der Autoverkehr. In dieser Zeit wurde Amerika Vorbild und Traumbild, so 1929 auch für Baustadtrat Martin Wagner und Verkehrsstadtrat Ernst Reuter. „Amerika“, so Wagner, „ist das klassische Land der Großstädte. Die Großstädter haben sich dort die individuelle Befreiung von Ort und Zeit durch das Auto geschaffen. [...] Der deutsche Städtebauer muß aber mit Angst und Sorge erfüllt werden, wenn er diesen Siegeszug des Autos auch durch seine Städte gehen sieht. Auf ein derartiges Aufflammen des Verkehrs sind sie nicht eingerichtet. Sie müssen umkonstruiert werden. [...] Berlin ist auf dem besten Wege, in die amerikanische Verkehrsrevolution hineinzuwachsen.“

„Weltstadtplätze“ – 1929 startete der autogerechte Stadtumbau

Doch was hieß das für Groß-Berlin? Berlin, so Oberbürgermeister Gustav Böß 1929, „braucht in der Innenstadt neue Ringstraßen und nach außen neue Ausfallstraßen. Der zunehmenden Motorisierung des Verkehrs muß durch besondere Autostraßen Rechnung getragen werden, wie es in anderen Weltstädten, zum Beispiel New York, London und Paris bereits geschehen ist. Berlin braucht nicht nur breite Straßen, sondern auch organisch gestaltete Plätze, durch die der Weltstadtverkehr schnell, sicher und bequem durchgeschleust werden kann.“ Und weiter: „Je mehr der Verkehr gesteigert wird, desto stärker wird das Geschäftsleben befruchtet. […] Man darf nicht vor einem Niederreißen und Zerstören zurückschrecken, mag auch das Bestehende gefühlsmäßig wertvoll sein.“ Stadtbaurat Martin Wagner plädierte 1929 dafür, die großen Plätze zu Verkehrsknotenpunkten, zu sogenannten „Weltstadtplätzen“ auszubauen. „Der Weltstadtplatz“, so Wagner, „ist eine fast dauernd gefüllte Verkehrsschleuse, der Knotenpunkt eines Adernetzes von Verkehrsstraßen erster Ordnung. Man kann nun sagen, daß die Durchschleusung des Verkehrs durch diesen Knotenpunkt das Erste und Wesentliche, und die formale Gestaltung, die Zweckform, von untergeordneter Bedeutung ist.“ Kurz später, 1931, schlug Stadtbaumeister Friedrich Brömstrup in seiner Studie über die „Verkehrssanierung der Berliner City“ ein ganzes Netz von Autohochbahnen vor. Ausgangspunkt seiner Studie war die Feststellung, dass Berlin „wie alle Weltstädte“ vor einem „städtebaulichen Wendepunkt“ stehe.

„Nicht wahr, der Berliner Verkehr ist doch kolossal?“

Das Jahr 1929 kann als Jahr der Verkehrswende angesehen werden, als Startpunkt des autogerechten Stadtumbaus. Die überkommenen Hauptstraßen und Plätze mit ihren Bauten und ihrer Geschichte wurden nur noch als Hindernis wahrgenommen. Der lokale innerstädtische Verkehr sollte vom Durchgangsverkehr getrennt werden – die wichtigste Voraussetzung für das Primat des Durchgangsverkehrs. Damit war der entscheidende Schritt zu einer stadtunverträglichen Verkehrsplanung getan. Am Ende der Weimarer Republik war Berlin aber keineswegs eine Autostadt, wie uns Zeichnungen und eine einseitige Fotoauswahl immer wieder weismachen wollen. Im Jahr 1926 machte sich Kurt Tucholsky in der „Weltbühne“ über diesen Mythos lustig: „Kommst du nach Berlin, so fragen dich viele Leute mit fast flehendem Gesichtsausdruck: ‚Nicht wahr, der Berliner Verkehr ist doch kolossal?‘ Nun, ich habe gefunden, daß er an seinen Brennpunkten etwa dem Verkehr einer mittlern Pariser Straße abends um 6 Uhr entspricht – und das ist ein rechtes Mittelmaß, aber nicht mehr. Und gegenüber diesem kindlichen Getobe muß ich sagen, daß ich eine Geisteshaltung nicht begreife, der die Quantität eines Verkehrs imponiert.“

Heute muss wieder eine Verkehrswende gemeistert werden

Während der nationalsozialistischen Diktatur wurde dem Auto weiter gehuldigt. Der Bau des äußeren Autobahnringes markierte einen Höhepunkt der autogerechten Orientierung. Er verdeutlichte zugleich eine neue Außengrenze der Reichshauptstadt, die weit über die Grenzen von Groß-Berlin hinaus erweitert werden sollte. Die Spaltung von Groß-Berlin nach dem Zweiten Weltkrieg veränderte die Verhältnisse erneut dramatisch. Im Westteil der Stadt wurde die Straßenbahn abgeschafft, die S-Bahn – da unter DDR-Regie – weitgehend boykottiert, die U-Bahn ausgebaut und ein innerer Autobahn(teil)ring geschaffen. Dazu kam der autogerechte Ausbau zahlreicher Hauptstraßen, allen voran der Bundesallee. Im Ostteil wurde die Straßenbahn erhalten, die U-Bahn erweitert, wurden aber auch die Straßen autogerecht ausgebaut, etwa die Leninallee (heute Landsberger Allee).

Dazu kamen im Umland die Vollendung des äußeren Autobahnrings und die Anlage des äußeren Eisenbahnrings. Heute muss wieder eine Verkehrswende gemeistert werden. Die Voraussetzungen dafür sind in der Hauptstadtregion gar nicht so schlecht. Das Groß-Berliner duale System – Ausbau des öffentlichen wie des privaten Verkehrsnetzes – erleichtert heute den Rückbau der autogerechten Stadt. Die wichtigste Aufgabe ist in Zukunft – neben dem Ausbau des Schienenverkehrs – die Reurbanisierung der großen Hauptstraßen.

Dieser Text ist Teil der „TU intern“-Serie „100 Jahre Groß-Berlin“.

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Der Autor – die Ausstellung

Prof. Dr. Harald Bodenschatz, assoziierter Professor am Center for Metropolitan Studies der TU Berlin, ist Kurator der Ausstellung „Unvollendete Metropole. 100 Jahre Städtebau für Groß-Berlin“, die seit dem 1. Oktober 2020 im Kronprinzenpalais Unter den Linden gezeigt wird. Verkehrs-, Wohnungs- und Grünfrage sind Themen der Ausstellung, ebenso wie Planungskultur und der Blick nach Europa, die auch in „Metropolengesprächen“ diskutiert werden. Die Ausstellung wird getragen vom Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin-Brandenburg e. V. Zentrale Partnerin ist die TU Berlin, unter anderem mit ihrem Center for Metropolitan Studies (CMS), ihrem Historischen Archiv zum Tourismus (HAT), sowie ihrem Architekturmuseum, einer der bedeutendsten Leihgeber der Ausstellung. Schirmherr ist der Regierende Bürgermeister von Berlin Michael Müller.

Zur Ausstellung erschien ein zweibändiger Katalog. Der erste Band beleuchtet die städtebaulichen Leistungen Berlins seit mehr als 100 Jahren, aber auch die aktuellen Potenziale und Probleme der Metropolregion Berlin-Brandenburg von heute. Der zweite Band beschäftigt sich mit dem „Internationalen Wettbewerb Berlin-Brandenburg 2070“ und mit dem Blick nach Europa: Unvollendete Metropole, Hrsg. Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin-Brandenburg, Verlag Dom Publishers, 2020, ISBN: 978-3-86922-241-7 (Englisch: ISBN 978-3-86922-249-3)

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