„Wir haben die Komplexität unterschätzt“

Dr.-Ing. Ilja Radusch, Leiter des Daimler Center for Automotive IT Innovations (DCAITI) an der TU Berlin, über ernüchternde Fakten und Erkenntnisse beim autonomen Fahren, Neujustierung der Forschung auf diesem Feld und die Frage, wie wirtschaftlich kann diese neue Technologie sein

Herr Dr. Radusch, im Zusammenhang mit einem Unfall in San Francisco, in den ein autonom fahrendes Taxi der amerikanischen Firma Cruise verwickelt war, sagten Sie, dass die anfängliche Euphorie bezüglich autonom fahrender Autos Ernüchterung gewichen sei. Sie forschen seit zehn Jahren am autonomen Fahren. Worin konkret besteht die Ernüchterung, Ihre Ernüchterung?

Erstens Ernüchterung darüber, was doch noch alles zu tun ist, wie unglaublich viele Detailprobleme noch zu lösen sind. Dieses autonom fahrende Taxi hat den Unfall nicht verursacht, sondern ist fatalerweise involviert worden. Eine Fußgängerin war von einem anderen Auto angefahren und vor das autonom fahrende Taxi geschleudert worden. Leider erkannte das Taxi nicht, was jeder Taxifahrer erkannt hätte, dass es nicht weiterfahren darf und so schleifte es die Frau einige Meter mit. Aus Sicht von uns Forschenden ist dieses Unfallgeschehen insofern ernüchternd, weil wir bislang nicht auf die Idee gekommen wären, eine solche Situation zu programmieren. Aber es zeigt sich, dass man auch solche Fälle, mögen sie noch so selten vorkommen, im Blick haben muss. Also auf der fachlichen Seite Ernüchterung darüber, dass wir das vermeintlich Abseitige oder kaum Mögliche doch in Betracht ziehen müssen und das bedeutet noch sehr viel Arbeit.

Und zweitens?

… ob sich mit dem autonomen Fahren wirklich Arbeitskräfte einsparen lassen. Denn im Zuge der Analyse des Unfalls und der damit einhergehenden Konsequenzen – das Unternehmen Cruise hat erst einmal alle seine selbstfahrenden Taxis aus dem Verkehr gezogen –, kam heraus, dass 1,5 Vollzeitkräfte für den Betrieb nur eines fahrerlosen Taxis notwendig waren – von der Überwachung bis zur Reinigung. Aber da wir – gerade auch in Deutschland –die Hoffnung hegten, mit dem autonomen Fahren dem Arbeitskräftemangel zum Beispiel bei Busfahrer*innen entgegenwirken zu können, war diese Zahl von Cruise ein brutaler Einbruch der Wirklichkeit in unsere Forschungswelt: Wir Forschenden waren davon ausgegangen, dass in der technischen Aufsicht eine Person sitzt, die zehn Fahrzeuge überwacht. Nach den Zahlen von Cruise waren wir nun damit konfrontiert, dass pro Fahrzeug nicht nur ein Fahrer, sondern 1,5 gebraucht würden. Da schwindet nicht nur die Hoffnung, dass autonomes Fahren eine Lösung für fehlende Arbeitskräfte ist, sondern es stellt sich sofort die Frage nach der Wirtschaftlichkeit. Denn damit sich das autonome Fahren wirtschaftlich durchsetzt, brauchen wir eben weit weniger als eine Person pro Taxi. Diese Annahme ist erst einmal zerstört. Nebenbei: Das autonome Fahren wäre nicht die erste Forschungsidee, die sich draußen in der wirklichen Welt nicht durchsetzt.

Wenn Sie auf Ihre zehnjährige Forschungserfahrung im Bereich des autonomen Fahrens zurückblicken, was würden Sie sagen, welche Probleme in der Forschung wurden unterschätzt?

Ich denke die Komplexität besonders des städtischen Straßenverkehrs. Vielleicht zur Erinnerung: 2013 wurde die legendäre 100 Kilometer lange Strecke, die Bertha Benz 1888 mit dem von ihrem Mann entwickelten Automobil zurücklegte und damit bewies, dass die ‚pferdelose Kutsche‘ funktioniert, von einem autonom fahrenden Fahrzeug ziemlich problemlos nachgefahren. Herausforderungen, ob ein Computer es schafft, das Lenkrad fein genug zu steuern oder weit genug zu ‚sehen‘ auch bei Regen und Schnee wurden gut bewältigt. Ebenfalls das den Anforderungen entsprechende Betätigen von Gas- und Bremspedal. Und weil das damals alles so gut funktionierte, dachten wir, in fünf Jahren muss kein Mensch mehr das Autofahren lernen. Aber zehn Jahre später sehen wir uns mit ständig neuen Detailproblemen und den ‚berühmten‘ ‚unkown Unkowns‘, also den unbekannten Unbekannten konfrontiert – siehe Unfall.

Denn was wir nicht ausreichend bedacht hatten, ist, dass das Fahren auch von Tausenden intuitiven Handlungen begleitet ist. Und wir stehen vor der Frage, wie man den Computer zu diesem intuitiven Handeln befähigt.

Können Sie ein Beispiel für so ein intuitives Handeln nennen?

… zum Beispiel spontan zu hupen, wenn einer abbiegt, aber nicht blinkt, was in Berlin ja mittlerweile Usus ist. Oder wie der beschriebene Unfall zeigt, sofort anzuhalten und nicht erst an die Seite zu fahren und dann zu stoppen.

Wenn ich es richtig verstehe, scheint ja der menschliche Faktor ein entscheidendes Hemmnis zu sein auf dem Weg zum autonomen Fahren. Wenn man, sagen wir mal, in einer Stadt mit 100.000 Einwohnerinnen nur autonom fahrende Autos, Taxis, Busse, Bahnen fahren ließe – als Experiment. Würde das das autonome Fahren nach vorn katapultieren?

In einer Umgebung, in der nur automatisierte Fahrzeuge unterwegs sind, wird es wieder einfacher. Hier müssen wir lediglich die Fußgängerinnen im Blick behalten, also je weniger schwer Vorhersagbares erwartet werden muss, desto besser für das autonome Fahren. Zudem könnte man mit überschaubaren 20 bis 30 Kilometern pro Stunde unterwegs sein. Das erhöht die Sicherheit, denn bei dieser Geschwindigkeit ist problemlos eine Vollbremsung möglich. Schwere und tödliche Unfälle könnten vermieden werden. Offen ist dabei die Frage, ob die Transportkapazitäten bei einer solchen Geschwindigkeit ausreichen. Nur maximal 20 bis 30 Kilometer pro Stunde bedeutet zum Beispiel für ein Taxiunternehmen am Ende weniger Kunden pro Stunde. Tram oder U-Bahn sind in einem solchem Szenario gegebenenfalls wirtschaftlicher.

Sehen Sie vor dem Hintergrund der beschriebenen Ernüchterung einen neuen Fokus, eine neue Justierung in der Forschung des autonomen Fahrens?

Was ich beobachte, ist, dass wir Brückentechnologien brauchen. Denn der große Wurf aus einem Guss wird offensichtlich nicht möglich sein. Eine solche Brückentechnologie ist zum Beispiel das teleoperierte Fahren. Solange das automatisierte Fahrzeug, also letztendlich der Computer noch nicht soweit ist, um alle Entscheidungen selbstständig und im Sinne der Sicherheit des Menschen zu treffen, wird es durch einen Menschen unterstützt. Der sitzt aber nicht im Auto, sondern in einem Kontrollzentrum, in das Sensoren die Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs per Mobilfunknetz übertragen. In einer Situation zum Beispiel, wo das automatisierte Auto überfordert ist, erarbeitet der Operator im Kontrollzentrum anhand der übermittelten Daten eine Lösung, sodass das automatisierte Fahrzeug weiterfahren kann. Das könne auch für Lkw-Fahrer eine Alternative sein, die Brummis teleoperiert quer durch Europa zu steuern. Der Lkw-Fahrer könnte dann abends immer bei seiner Familie und Freunden sein. Und wir müssen die Frage nach der Wirtschaftlichkeit dieser neuen Technologie viel stärker ins Visier nehmen.

Das autonome Fahren wird für den individuellen Autoverkehr, den Lkw-Verkehr, für den ÖPNV und die Bahn erforscht. Für welche dieser Sektoren sehen Sie das größte Potenzial?

Wenn ich an den Streik der GDL denke, vor allem im Zusammenhang mit dem Fachkräftemangel bei der Bahn, gibt es einen großen Druck, den Bahnverkehr zu automatisieren. Also in diesem Verkehrssektor könnte es schneller gehen. Vielleicht nicht im Fern-, aber im Regionalverkehr. S- und U-Bahn sind ebenfalls Umgebungen, wo die schnellsten Fortschritte vorstellbar sind, da sie nicht diese Komplexität aufweisen wie der städtische Straßenverkehr. Dafür muss es uns jedoch gelingen, die Technologie so robust und sicher zu gestalten, dass sie trotz fehlender Fachkräfte reibungslos eingesetzt werden kann. Nebenbei: Wissenschaftliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie Studierende, die sich in das Forschungsabenteuer autonomes Fahren stürzen möchten, mögen sich gern bei mir melden. Wir suchen Köpfe, die unkonventionell denken.

Das Interview führte Sybille Nitsche.