Eisenbahnwesen-Seminar im Wintersemester 2020/2021

Eisenbahnwesen-Seminar Programm Wintersemester 2020/2021 (pdf)
Eisenbahnwesen-Seminar Termine für elektronische Kalender (ics)

Praktiker und Wissenschaftler aus dem Eisenbahnwesen in den Dialog bringen - mit diesem Ziel richten das Fachgebiet Bahnbetrieb und Infrastruktur und der Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure seit 2008 die Veranstaltungsreihe "Forschung trifft Praxis" aus.

Wie immer in diesem bewährten Format stehen zwei Vorträge aus den unterschiedlichen Perspektiven der Wissenschaft sowie der praktischen Anwendungssicht auf dem Programm.

Beide Vorträge drehen sich um das aktuelle Thema der alternativen Antriebskonzepte im Schienenverkehr. Verschiedene Fahrzeugkonzepte für die Ablösung der Dieselfahrzeuge wurden in den letzten Jahren entwickelt und stehen an der Schwelle zur Einführung in die Praxis in den kommenden Jahren.

Der Vortrag der Universität wird etwas breiter aufgestellt über die verschiedenen Hybrid-Fahrzeugtypen berichten und neben einem Exkurs in die Historie die aktuelle Forschung in diesem Bereich vorstellen. Im Praxisteil von Stadler Pankow werden verschiedene betriebliche Themen wie Störfallkonzepte und die Reichweitenthematik aufgegriffen sowie auf Aspekte der Betriebsplanung für Batterietriebzüge eingegangen.

R e f e r e n t e n :

Achilles Brecht, M.Sc. | Vertrieb Regionalfahrzeuge, S-Bahnen und Reisezugwagen Stadler Pankow GmbH

Ulrich Zimmermann, M.Sc., Benjamin Ebrecht, M.Sc. | Wissenschaftliche Mitarbeiter Fachgebiet Bahnbetrieb und Infrastruktur Technische Universität Berlin

V i t a :

- Achilles Brecht

• 2015: Abschluss mit Master of Science im Wirtschaftsingenieurwesen an der TU Berlin
• seit 2015: Vertriebsingenieur für Regionalfahrzeuge für Stadler Pankow
• 2016 - 2017: Projektleitung des Entwicklungsprojekts „FLIRT Akku"
• 2016 - 2019: u.a. Angebotsprojektleitung für die Ausschreibung SH-XMU (erste Ausschreibung von Batterietriebfahrzeugen in Deutschland)
• seit 2019: Verantwortlich für diverse BEMU Ausschreibungen

- Ulrich Zimmermann (Details)
- Benjamin Ebrecht (Details)

Eine Kooperationsveranstaltung zwischen der TU Berlin und dem VDEI in der Reihe Forschung trifft Praxis (FtP) Nr.21

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Folien: U. Zimmermann & B. Ebrecht

Trotz vieler Verbesserungen in den vergangenen Jahren bleibt das Rollgeräusch eine der wichtigsten Schallquellen im Bahnbetrieb. Da die Entstehungsmechanismen weitestgehend erforscht sind, konnten Minderungsmaßnahmen ausgelegt und in die Praxistauglichkeit überführt werden. Das Prinzip der „Körperschall-Reduktion“ bietet hier das Potential für relativ kleine Add-On-Bauteile.

Infrastrukturseitig haben sich Schienenstegdämpfer zu einem seriellen Produkt entwickelt. Nicht nur in Deutschland, auch bei Metros und sogar auf Hochgeschwindig-keitsstrecken kommen sie zum Einsatz.

Durch Radschallabsorber wird meist das „Kurvenquetschen“ unterbunden. Doch z.B. bei Güterwagen sind sie auch für die Rollgeräusch-Minderung im Einsatz, wenn auch noch nicht im seriellen Umfang.

R e f e r e n t :

Dr.-Ing. Christoph Gramowski | Leiter Forschung & Entwicklung Schrey & Veit GmbH

V i t a :

• Seit 2012: Schrey & Veit GmbH, Leiter Forschung & Entwicklung
• 2013: Promotion „Gleisseitige Schallemission – Experimentelle Quantifizierung und Bewertung konstruktiver Maßnahmen“
• 2006 - 2012: Wissenschaftlicher Mitarbeiter  TU Berlin – FG Schienenfahrzeuge
• 2006: Abschluss TU Berlin Dipl.-Ing. Verkehrswesen

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Die TU Berlin und ihre Vorgängerorganisation TH waren eng mit der national-sozialistischen Kriegsforschung verbunden. Auch Professoren der dortigen Bahn-Fachgebiete nahmen Schlüsselpositionen in Reichsbahnabteilungen ein, die mit der Planung und Durchführung von Deportationen verbunden sind.

Verkehrswesen-Studierender Moritz Wühr wird die Ergebnisse der Archiv-Recherchen im Rahmen des Projekts "Erinnerungswerkstatt" am Zentrum für Antisemitismus-forschung der TU Berlin vorstellen und die Puzzlestücke zu Indizien zusammenfügen.

Dr. Susanne Kill, Leiterin der DB-Konzerngeschichte und Historischen Sammlung der DB, wird die Strukturen, die die geplanten „Sonderzüge in den Tod“ möglich machten, beleuchten. Sie gibt einen Einblick in die Arbeit ihrer Abteilung und zeigt auf, warum eine Erinnerungskultur für den Konzern als auch für angehende Verkehrsingenieur*innen und Wissenschaftler*innen an der TU Berlin von Bedeutung ist.

R e f e r e n t * i n :

Moritz Wühr | Studierender im Verkehrswesen an der TU Berlin

Dr. Susanne Kill | Leiterin der DB-Konzerngeschichte und Historischen Sammlung der DB AG

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Pressemitteilung TU Berlin: "Sonderzüge in den Tod"

Der Vortrag stellt die Europäische Eisenbahnagentur kurz vor und beschreibt einleitend in stark zusammengefasster Form die Grundsätze der Europäischen Eisenbahngesetzgebung, den sogenannten „New Approach“. Danach wird das Verfahren der Fahrzeuggenehmigung innerhalb der technischen Säule des 4. Eisenbahnpakets dargestellt. Nach einer kurzen Statistik zum Thema werden Tipps gegeben, die auf den Erfahrungen der ersten 1,5 Jahre zurückgehen und das Verfahren für Antragsteller und Genehmigungsbehörde erleichtern sollen.

R e f e r e n t :

Dr. Andreas Schirmer | Railway Systems Department European Union Agency for Railways

V i t a :

• Bis 1998 Maschinenbaustudium, Schwerpunkt Eisenbahnfahrzeuge in Hannover
• Bis 2003 Promotion Leichtes und lärmarmes Güterwagen Drehgestell TU Berlin
• Bis 2009 Stellvertretender Leiter der Fahrzeugaufsicht beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn
• Bis heute Europäischen Eisenbahn Agentur (ERA) in Valenciennes, Frankreich
  • Neufassung der TSIen Güterwagen (WAG) und Lärm (NOI)
  • Koordinator für die Zusammenarbeit mit der Europäischen/internationalen Standardisierung, UIC
  • Leitung Europäischer Expertengruppen nach Unfällen und gefährlichen Ereignissen
  • ERA Repräsentant für den deutschsprachigen Raum im Bereich Fahrzeuggenehmigung

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In Karlsruhe wurde die Idee geboren, das gut ausgebaute innerstädtische Straßenbahnnetz mit den vorhandenen Eisenbahnstrecken in der Region zu verbinden.

Damit sollte unter weitgehender Nutzung vorhandener Infrastruktur und der Ver-meidung aufwendiger Investitionen für den Neubau von Strecken ein durchgehender Betrieb aus dem Umland bis ins Stadtzentrum ermöglicht werden. Nicht der Fahrgast steigt um, sondern die Bahn wechselt ihr System.

Da schwere Lokomotiven und breite Vollbahn-Fahrzeuge aber schlecht in die Fußgängerzone fahren können, sollten die vorhandenen Stadtbahnwagen so modifiziert werden, dass sie auf den Eisenbahnstrecken eingesetzt werden können. Hierfür hat die Albtal- Verkehrs-Gesellschaft (AVG) bereits in den 1980er Jahren in einem Forschungs-vorhaben unter Beteiligung der damaligen Bundesbahn und der Industrie mit finanzieller Unterstützung des Bundesforschungs-ministeriums ein „Zweisystem-Fahrzeug“ bis zur Serienreife entwickelt.

R e f e r e n t :

Andreas Sommer | Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Eisenbahnbetriebsleiter EVU

V i t a :

• Nach dem Studium der Elektrotechnik in Karlsruhe arbeitete Andreas Sommer für die Landeshauptstadt München und wechselte danach zur Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH Karlsruhe.
• Als Projektleiter betreute er diverse Projekte zum Stadtbahnausbau im Karlsruher Verkehrsverbund. Hierzu gehörten auch die Elektrifizierung der Murgtal- und Gäubahn von Rastatt nach Eutingen im Gäu über  Freudenstadt.
• 2008 legte er die Prüfung zum Eisenbahnbetriebsleiter ab und ist seitdem für die AVG als Eisenbahnbetriebsleiter bestellt.

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Für das Design von Schienenfahrzeugen spielen die Lärmemissionen eine wichtige Rolle. Da der Lärm von verschiedenen Quellen stammt, ist es notwendig, diese einzelnen Schallquellen getrennt voneinander zu charakterisieren. Eine Möglichkeit dazu bietet der Einsatz von Mikrofonarrays. Im Vortrag werden dazu verschiedene Ansätze vorgestellt, um insbesondere nicht nur den Ort, sondern auch den quantitativen Beitrag der Einzelschallquellen zu bestimmen.

R e f e r e n t :

Prof. Dr.-Ing. Ennes Sarradj | Fachgebiet Technische Akustik TU Berlin

V i t a :

• Ennes Sarradj studierte (Informationstechnik, 1993) und promovierte (Technische Akustik, 1998) an der Technischen Universität Dresden.
• Von 2002-2006 war er als Gründungsgesellschafter und Geschäftsführer der Akustikforschung Dresden mbH.
• Bevor er als Leiter des Fachgebiets Technische Akustik an die TU Berlin wechselte, arbeitete er von 2005-2016 als Juniorprofessor und Universitätsprofessor für Technische Akustik an der Brandenburgischen Technischen Universität in Cottbus.

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Zahlreiche Kommunikationspartner haben die Erfordernis mit zentralen Stellen im Betriebsdienst wie Fahrdienstleitungen und Betriebs(führungs)zentralen Kontakt aufzunehmen und umgekehrt, begonnen vom Triebfahrzeugführer über die gefährdete Rotte bis hin zu Einsatzkräften.

All den Kommunikationspartnern ist eines gleich, sie nutzen unterschiedlichste Infrastruktur für die Kommunikation. Im täglichen Kommunikationsablauf dürfen für die Anwender diese unterschiedlichen Infrastrukturen aus 100 Jahren Eisenbahn-Kommunikationstechnik nur eine untergeordnete Rolle spielen. Die Herausforderung ist, hier für den Anwender diese unterschiedlichsten Kommunikationstechnologien so unter eine intuitiv bedienbare Oberfläche zu bekommen, dass sich der Anwender auf seine eigentliche Arbeit der Betriebsführung konzentrieren kann.

Die Vortragenden erläutern anhand eines Fallbeispiels die allgemeinen Heraus-forderungen und die dazu notwendigen Lösungsstrategien in den unterschiedlichen Fachdisziplinen.

R e f e r e n t e n :

Thomas Brislinger | Johannes Groisz
KAPSCH BusinessCom AG

V i t a :

Thomas Brislinger | Product Owner - MFD (Multifunktionaler Dispatcher)

• SW und DB Entwicklung, 18 Jahre Erfahrung im Bereich Telekommunikation (ISDN, VoIP, GSM, GSM-R, Telefonie, Fax, CallCenter)
• seit 2010 mit dem Produkt MFD befasst

Johannes Groisz | Leitung MCCS – Mission Critical Communication Systems und Programmdirektion MFD (Multifunktionaler Dispatcher), Leitung Project Management Office KAPSCH

• Strategie Infrastrukturmanagement im Bereich IKT im Bereich hochrangiges Bundesstraßennetz in Österreich und Deutschland
• IKT im Bereich Eisenbahn und Schifffahrt, Entwicklung Projektmanagementmethodik und PM-Trainings, Change Management

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Die Digitalisierung im Bahnbetrieb ist ein zentraler Baustein in der Strategie der Bahnen in Europa zur Weiterentwicklung des Unternehmensangebots. Dabei soll die Digitalisierung die Kapazität steigern, die Verfügbarkeit der Anlagen erhöhen und damit das System robuster machen. Damit unterstützt die Digitalisierung auch die Ziele einer „Starken Schiene“ (DB AG) und des Bundes – „für das Klima, für die Menschen, für die Wirtschaft und für Europa“.

In dem Vortrag wird die Rolle der IT-Sicherheit im Rahmen der Digitalisierung des Bahnverkehrs und ihre Umsetzung erläutert und der Frage nachgegangen, warum es hierbei nicht nur um neue Technologien geht.

R e f e r e n t :

Max Schubert | Geschäftsführer INCYDE industrial cyber defense GmbH

V i t a :

• 15 Jahre Erfahrung im Bereich Eisenbahntechnik in den Bereichen IT Sicherheit und Sicherungstechnik
• Führung internationaler Kooperationen und Projekte im Bereich der Eisenbahnbetreiber
• Leiter des Security Clusters für die Standardisierung der Systemschnittstellen der europäischen Infrastrukturbetreiber
• Dipl-Ing. (FH) der Elektrotechnik und Elektroniker für Betriebstechnik (IHK)

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Fahrgastverbände sind spezielle Verbraucherverbände, die sich für die Interessen der Fahrgäste einsetzen, die im öffentlichen Personenverkehr (Nahverkehr und Fernverkehr) unterwegs sind.

PRO BAHN ist vor 40 Jahren aus verschiedenen einzelnen lokalen Aktivitäten entstanden und ist inzwischen in Landesverbände gegliedert, die sich in einem Bundesverband zusammengeschlossen haben. Einzelne Landesverbände haben auch noch Untergliederungen in Regionalverbänden.

Zur Vernetzung auf nationale Ebene ist PRO BAHN Mitglied in der Verbraucherzentrale Bundesverband, auf internationaler Ebene ist PRO BAHN Mitglied des Europäischen Fahrgastverbandes EPF.

R e f e r e n t :

Peter Cornelius | Vorsitzender des Landesverbandes Berlin-Brandenburg Fahrgastverband PRO BAHN e. V.

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Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mit der Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens im Projektteil S21 ist inzwischen baulich weit fortgeschritten. Erfreulicherweise sind aus dem Projekt eine ganze Reihe von Folgewirkungen hervorgegangen, die sich langfristig positiv auf die Systemgestaltung der Eisenbahn auch weit über die Region Stuttgart auswirken werden.

R e f e r e n t :

Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin | Universität Stuttgart
Institutsleiter, Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen Universität Stuttgart
Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart

V i t a :

• Diplom-Ingenieur (Studium an der Verkehrshochschule Dresden)
• Promotion zum Dr.-Ing. (TU Braunschweig)
• von 1981 bis 1998 verschiedene Tätigkeiten in unterschiedlichen Bereichen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bahn AG
• von 1998 bis 2001 Universitätsprofessor, Leiter der Professur Verkehrsbau/Verkehrssystemtechnik an der Universität Leipzig
• seit 2001 Universitätsprofessor, Leiter des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen sowie Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart

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Bevor ein Messmittel oder ein Messsystem bei der DB Netz AG erstmalig für die Durchführung der Inspektion im Oberbau zum Einsatz kommt, muss festgestellt werden, ob die Übereinstimmung mit einer bestimmten Norm, dem bahninternen Regelwerk oder sonstigen Spezifikationen gegeben ist.

Voraussetzung für die Anwenderfreigabe eines Messsystems ist, dass die Anforderungen, die aus der vorgesehenen Messsaufgabe resultieren, erfüllt werden. Die Eignung eines Messsystems wird in erster Linie anhand der Metrologischen Prüfung bewertet. In diesem Beitrag wird die angewandte Methodik der metrologischen Prüfungen bei der DB Netz AG anhand der Messsysteme an den Oberbaumessfahrzeugen bzw. bei den maschinenintegrierten Messeinrichtungen erläutert.

R e f e r e n t i n :

Dr.-Ing. Bohdana Slovák | Messtechnik und Rad-Schiene-System DB Netz AG

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Railways are similar all around the world. A railway professional can work almost anywhere in the world after a short time becoming accustomed to local railway customs. There are three fundamental methods of railway operation, German, English, and North American. The German and English methods are more similar than either with North American methods.

Tom White will discuss the characteristics of railway operation in North America. Canada, the US, and Mexico share common methods and have a common trade organization, the Association of American Railroads. North American methods are drastically different from those taught in universities in Europe, so he will be happy to answer questions and further explain afterward.

R e f e r e n t :

Tom White | Railway Operations Consultant VTD Rail Consulting

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Das Jahr 2020 war durch die Corona-Pandemie ein ganz besonderes. Geprägt durch kurzfristiges unternehmerisches Handeln zur Bewältigung der Krise hatte man fast den Eindruck, dass die wichtigen verkehrspolitischen Fragestellungen rund um eine Verkehrswende in den Hintergrund geraten sind.

Wie sieht die aktuelle Situation der Branche aus?

Was verändert sich, wenn der Blick für die mittel- und langfristigen Themen außerhalb der Pandemie wieder Raum greift?

Wo liegen Herausforderungen, wo liegen Chancen?

R e f e r e n t :

Dr. Jan Schilling
Rechtsanwalt
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV)

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Asset Management soll die optimale Nutzung verschiedenster Anlagen sicherstellen. Langen Nutzungs- und Reaktionszeiten des Fahrwegs auf unterschiedliche Qualitäten und Instandhaltungs-intensitäten erfordern als Basis für das Asset Management Lebenszyklusbetrachtungen. Prognosen des Fahrwegverhaltens erlauben Instandhaltungsstrategien festzulegen, zu bewerten und auch die wirtschaftliche Nutzungsdauer zu bestimmen. Dazu müssen technische und betriebliche Folgen identifiziert und bewertet werden. Die Festlegung von Fahrwegstrategien erfolgt auf Basis von „Standardelementen“, die wirtschaftliche Nutzungsdauer wird mittels „Annuitätenmonitorings“ bestimmt.

Im Referat werden die beiden deskriptiven Modelle beschrieben und aufgezeigt, dass oft zusätzliche Informationen erforderlich sind, die aber meist aus bestehenden Daten generiert werden können.

R e f e r e n t :

Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Peter Veit | Vorstand des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft TU Graz

V i t a :

• Nach dem Studium des Wirtschaftsingenieurwesens-Bauwesen arbeitete Peter Veit von 1987 bis 1999 am Institut für Eisenbahnwesen an der Technischen Universität Graz, wo er 1991 promovierte und 1999 zum Thema Lebenszykluskosten des Eisenbahnfahrwegs habilitierte.
• Zwischen 2000 und 2002 konnte er seine Forschungsergebnisse bei den ÖBB als Leiter des Projekts „Strategie Fahrweg“ implementieren. Danach kehrte er an die TU Graz zurück, wo er 2010 zum Professor und Vorstand des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft berufen wurde.
• Forschungsschwerpunkt ist die Prognose des Fahrwegverhaltens auf Basis deskriptiver Modelle. Das Institut kooperiert in der Forschung und Entwicklung im Themenbereich „technische und wirtschaftliche Nachhaltigkeit” mit der bahnaffinen Industrie ebenso wie mit zahlreichen Bahnen und Entwicklungsbanken wie Weltbank und Asian Development Bank.
• Ein weiterer Schwerpunkt des Instituts sind verursachungsgerechte Trassenpreismodelle die auch Auswirkungen unterschiedlicher Fahrzeuge berücksichtigen. Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft veranstaltet alle 1½ Jahre die Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“, die mit zwischen 600 und 650 Teilnehmern einen Treffpunkt der Schienenfahrzeugindustrie, der Betreiber und der Wissenschaft bietet.

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