Bahnbetrieb und Infrastruktur

Eisenbahnwesen-Seminar im Sommersemester 2020 - Online

20.04.2020 — Automatisierte Erfassung von Bahninfrastruktur

Einmal gebaut, sollte sich an einer Bahnanlage eigentlich nicht mehr viel verändern, möchte man meinen. In tausenden Bestandsplänen wird deshalb jedes Objekt der Ausrüstungstechnik dokumentiert – alles in dem Zustand, der einst in Betrieb genommen wurde.

Wird eine bestehende Anlage umgebaut, gibt es aber leider viel zu häufig die unangenehme Überraschung, dass die alten Pläne kaum mehr in hinreich-ender Qualität den aktuellen Zustand der Anlage wiedergeben. Für das neue Projekt wird eine solche Altlast zum Zeit- und Kostenrisiko.

Eine Infrastrukturerfassung soll diesem Risiko entgegenwirken. Die Firma SIGNON hat mit ihrem mobilen Erfassungssystem SATengine mehr als 15 Jahre Erfahrung in der Aufnahme, Auswertung und Bereitstellung qualitativ hochwertiger Infrastrukturdaten. Um die wirtschaftlichen Risiken durch unzureichende Bestandsdaten zu senken, müssten solche Aktualisierungen möglichst nicht projektbezogen, sondern netzweit und regelmäßig durch-geführt werden, was bislang am wirtschaftlichen Aufwand scheiterte.

Mit den Möglichkeiten moderner Technologie rückt die automatisierte Erfassung der Eisenbahninfrastruktur jedoch in greifbare Nähe. Künstliche Intelligenz (KI) und Datenanalyse im Geoinformationssystem (GIS) sind geeignet, die Auswertung zu rationalisieren.

Im Vortrag soll es vor allem darum gehen …

• warum eine Erfassung der Infrastruktur überhaupt nötig ist,
• aus welchen Teilschritten eine Infrastrukturerfassung besteht und
   welche Aufnahmeverfahren infrage kommen,
• wie KI und GIS eingesetzt werden, muss die Auswertung nach Möglichkeit
   zu automatisieren.

R e f e r e n t :

Johannes Elstner | Systemingenieur Infrastrukturdaten SIGNON Deutschland GmbH

V i t a :

  • 2018: Diplom Verkehrsingenieurwesen, Studienrichtung Bahnsysteme, TU Dresden
  • Diplomarbeit zur Nutzung von Infrastrukturdaten der Eisenbahn am Beispiel der einer GIS Anwendung im SATengine-Auswerteprozess

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27.04.2020 — Moderne Ingenieurmethoden beim Umgang mit Bahnbrücken im Bestand

Viele Bahnbrücken aus der Bahnbauzeit des 19. Jahrhunderts haben eine bisher erfolgreiche Nutzungsdauer hinter sich und müssen für den künftigen modernen Bahnbetrieb ertüchtigt werden. Moderne Ingenieurmethoden und neuartige Technologien sind dazu notwendig, um möglichst wirtschaftliche und Denkmalschutz-verträgliche Eingriffe in die bestehenden Brücken realisieren zu können.

Anhand von Anwendungsbeispielen wird der Monitoring-basierte Nachweis der Ermüdungssicherheit von genieteten Bahnbrücken erörtert und seine Vereinbarkeit mit den im Brückenbau üblichen Normen aufgezeigt. Oft muss bei bestehenden Bahnbrücken die Fahrbahn erneuert werden. Dazu wird vorteilhaft der neuartige, zementgebundene Faserverbundbaustoff UHPC verwendet, der eine Leichtbauweise bei hoher Baustofffestigkeit und Dauerhaftigkeit ermöglicht. Dabei wirkt die neue UHPC-Fahrbahn mit der bestehenden genieteten Stahlkonstruktion in Verbundbauweise zusammen. Die Tragfähigkeit wird dadurch erhöht und die Ermüdungsspannungen in den Nietdetails wird reduziert.

Die Anwendungsbeispiele zeigen, wie moderne Ingenieurmethoden und Technologien «Hand-in-Hand» gehen mit Anforderungen eines modernen Bahnbetriebs sowie der Denkmalpflege und Nachhaltigkeit im Hinblick auf möglichst sanfte Eingriffe in bereits genutzte Bausubstanz.

R e f e r e n t :

Prof. Dr. dipl.-Ing. Eugen Brühwiler | Lehrstuhl für Bauwerkserhaltung, EPFL - ETH Lausanne, Schweiz

V i t a :

  • Eugen Brühwiler hat in den 1980er Jahren an den ETHs in Zürich und Lausanne diplomiert und promoviert. Nach einem 2-jährigen Forschungsaufenthalt in den USA war er während 4 Jahren Brückeningenieur bei den Schweizer Bundesbahnen, von wo er 1995 an den Lehrstuhl für Bauwerkserhaltung an die ETH Lausanne berufen wurde.
  • Seine Lehre und Forschung beinhalten Aspekte der sogenannten "Nachrechnung" bestehender Bauwerke, der Monitoring-basierte Ermüdungs- und Tragsicherheitsnachweis bestehender Brücken, Ingenieurbaugeschichte und Ästhetik von Ingenieurbauten, sowie der Einsatz von UHPC (hochleistungsfähige Zement-gebundene Faser-Verbundbaustoffe) zur Verbesserung und Rettung bestehender Brücken und zum Bau von neuen Brücken in Ressourcen-schonender Leichtbauweise.
  • Eugen Brühwiler ist zudem als beratender Ingenieur und Experte im Brückenbau und für die Schweizer Denkmalpflege tätig.

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04.05.2020 — Die frühen Jahre der DB AG

Die Gründung der Deutsche Bahn AG zum 1. Januar 1994 war das Ergebnis eines überfälligen verkehrspolitischen Reformprozesses, der Anfang 1989 begann und durch die Wieder­vereinigung ein zusätzliches Momentum erhielt.

Die Umwandlung der Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft sollte die Bahn produktiver und wettbewerbsfähiger machen und ihren Subventionsbedarf reduzieren. Der Vortrag geht der Frage nach, ob diese Ziele erreicht wurden und mögliche Alternativen (wie die Trennung von Netzgesellschaft und Betriebsgesellschaften) zu einem besseren Ergebnis geführt hätten.

R e f e r e n t :

Apl. Prof. Dr. Christopher Kopper | Universität Bielefeld

V i t a :

  • Christopher Kopper studierte Geschichte, Volkswirtschaft und Politische Wissenschaften In Frankfurt/Main und Bochum.
  • Promotion in Zeitgeschichte über Banken im National­sozialismus, Habilitation in Wirtschafts- und Sozialgeschichte über die Geschichte der DB und der Eisenbahnpolitik von 1945 bis 1968.
  • Christopher Kopper ist seit 2012 apl. Professor für Wirtschafts- und Sozialgeschichte an der Universität Bielefeld

Prof. Kopper verfasste mehrere Bücher zur Verkehrsgeschichte.

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11.05.2020 — Virtual Train Brakes

Abstände verkürzen – trotz Corona

Das System Bahn steht vor großen Herausforderungen. Trotz des stetig wachsenden Transportaufkommens im Güter- und Personenverkehr sieht die EU-Klimaschutz-verordnung eine Reduktion der CO2 Emissionen bis 2030 um 30 % gegenüber 2005 vor. Aufgrund des effizienten und emissionsarmen Transportes nimmt der Schienen-verkehr bei der Erreichung dieser Ziele eine tragende Rolle ein. Dies erfordert die bestmögliche Ausnutzung der Schieneninfrastruktur. Gleichzeitig muss infolge von Digitalisierung, Automatisierung sowie der Einführung neuer Betriebssysteme zur Ermöglichung der Interoperabilität, die Sicherheit des Bahnbetriebs neu gedacht werden. Erste Untersuchungen lassen vermuten, dass die Einführung des Zugbeeinflussungssystems European Train Control System (ETCS) aufgrund restriktiver Bremskurven nicht immer zu einer Optimierung der Streckenkapazität führt.

Eine verbesserte Kenntnis der Bremsleistung von Zügen ermöglicht es, Sicherheits-margen zu reduzieren und so die Abstände zwischen Zügen zu verkürzen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, setzen Bremsenhersteller verstärkt auf virtuelle Prototypen und virtuelles Testen. In einer Kooperation zwischen dem Institut für Systemdynamik und Regelungstechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt und der Knorr-Bremse  SfS GmbH wird die Nutzung virtueller Prototypen zur Analyse der Bremsleistung von Zügen untersucht. Der Vortrag gibt einen Einblick in diese Arbeiten am Institut. Zunächst wird die Entwicklung physikalischer Architekturmodelle von Bremssystemen vorgestellt sowie erste Ergebnisse von Systemdruckverläufen und deren Kopplung mit der Zuglängsdynamik präsentiert. Darauf aufbauend werden die Abschätzung momentaner Bremsmomente und die numerische Analyse der resultierenden Bremswegstreuung sowie deren Einfluss auf die ETCS-Bremskurven diskutiert.

R e f e r e n t :

Marc Ehret, M.Sc. | Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt

V i t a :

  • Studium: Maschinenbau an der Hochschule München (bis 2014, Diplom FH)
    • Diplomarbeit bei Knorr-Bremse SfN GmbH
    • „Gegenüberstellung experimenteller Methoden zur Eigenschwingungsanalyse einer Abgasbremse und Abgleich von Versuch und Simulation“
  • Studium: Technische Berechnung & Simulation an der Hochschule München (bis 2016, Master of Science)
    • Masterarbeit bei Knorr-Bremse SfS GmbH
    • „Numerische Analyse des Vibrationseinflusses auf die Belastung von Schrauben einer Schienenfahrzeug-Wellenbremsscheibe“
  • Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (seit 2016)
    - Institut für Systemdynamik und Regelungstechnik
    - Abteilung Schienenfahrzeug-Systemdynamik
    - Kooperation mit Knorr-Bremse SfS GmbH „Virtual Train“ zur Systemsimulation von Schienenfahrzeugbremsen
    - DLR-Projekt „Transition“ – Arbeitspaket zur modellbasierten Analyse und Spezifikation eines intermodalen Umschlagterminals für Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr

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18.05.2020 — Digitaler Knoten Stuttgart

Der Digitale Knoten Stuttgart ist Teil des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland. Nebst dem neuen Durchgangsbahnhof als Teil des Projekts S21 soll auch die S-Bahn Stammstrecke für alle Linien mit digitalem Stellwerk sowie ETCS L2 ohne Signale aus- und mit ATO vorgerüstet werden.

Seit einigen Jahren tüftelten ein paar „junge Wilde“ daran, mit dem Einsatz von ETCS und den vorhandenen technischen Möglichkeiten das Maximum an Leistungsfähigkeit für den Knoten Stuttgart zu erreichen, um so die Qualität des Schienenverkehrs zu verbessern und die Basis für das ambitionierte Ziel der Verdopplung der Fahrgastzahlen zu legen.

Der Vortrag gibt einen Einblick in das vielfältige Projekt, erklärt technische Ansatzpunkte für die Steigerung der Leistungsfähigkeit sowie einen Ausblick für kreative Lösungen der Zukunft.

R e f e r e n t :

Sven Wanstrath | DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH

V i t a :

- Deutsche Bahn

  - seit 2015 Tätigkeit bei DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

  - aktuell im Team Verkehr, Betrieb und Digitalisierung

  •   Als Hauptziel seiner Arbeit sieht Herr Wanstrath die Stärkung des
      Gesamtsystems Schiene durch den konsequent auf die Bedürfnisse
      des Betrieb ausgerichteten Einsatz von ETCS L2 und die Nutzung
      all seiner technischen Vorteile.
     
  •   In seiner Arbeit beschäftigte er sich anfangs mit der Optimierung der
      LST-Planung sowie des Bauphasen- und Inbetriebnahmekonzepts
      für die S-Bahn Stammstrecke Stuttgart, aktuell für den Gesamtknoten
      Stuttgart. 

      Nebenberuflich ist er als Straßenbahnfahrer in Dresden aktiv.

- TU Dresden, Diplomverkehrsingenieur

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25.05.2020 — Was kann Deutschland von anderen Ländern für die Einführung von ETCS lernen?

Matthias Handschin | ALSTOM Transport Deutschland GmbH

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08.06.2020 — Bahnlärmmonitoringstationen

Der Schutz vor Verkehrslärm gehört zu den Kernelementen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik, um die Akzeptanz für die Schiene zu erhöhen. Beim Schienenverkehrslärm steht die Lärmminderung an der Quelle im Vordergrund. Deshalb fördert die Bundesregierung die Umrüstung von Güterwagen auf lärmarme Verbundstoffbremsen. Ab Dezember 2020 untersagt das Schienenlärmschutzgesetz den Betrieb lauter Güterwagen.

Wir wollen die Minderung des Lärms an der Quelle dokumentieren. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beauftragt, mittels eines Systems von Messstellen, Langzeitmessungen der Schallemissionen des Schienenverkehrs im realen Betrieb durchzuführen. Dazu werden seit November 2019 entlang des Schienennetzes des Bundes 19 Messstellen betrieben, die mehr als zwei Drittel des Schienengüterverkehrs in Deutschland erfassen. Mit den Messstellen lassen sich in Verbindung mit statistischen Auswertungen mittel- und langfristige Trends der Lärmentwicklung in der Fläche ermitteln. Dieses Lärm-Monitoring wird Schallemissionen über einen längeren Zeitraum erfassen und die gewonnenen Daten statistisch aufbereiten. Die Ergebnisse werden im Internet veröffentlicht.

R e f e r e n t :

Dr. Jens Klocksin
Leiter Lärmschutz, Umweltschutz und Forschungsangelegenheiten im Eisenbahnbereich, Deutschlandtakt, übergreifende Aufgaben im Schienenverkehr
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

V i t a :

  • geboren 1957 in Berlin, studierte Politische Wissenschaften, Psychologie und Rechtswissenschaften in Heidelberg und Bonn und promovierte 1993 am Fachbereich Gesellschaftswissenschaften und Philosophie in Marburg/Lahn.
  • Als Werkstudent u.a. in der Gebäuderenovierung, der internationalen Jugendbegegnung und als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag tätig. 1991 Eintritt in das Bundesministerium für Wirtschaft, 1998 Referatsleiter im Bundeskanzleramt, 2004 Mitglied des Landtags Brandenburg.

  • Seit 2009 im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, derzeit Leiter des Referates "Lärm-, Umwelt- und Klimaschutz, Forschungsangelegenheiten im Eisenbahnbereich".

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15.06.2020 — i2030

Mit dem weiteren Ausbau der Infrastruktur wird die Deutsche Bahn auch in Zukunft die Mobilität in der wachsenden Metropolregion Berlin / Brandenburg gewährleisten.

In die Zukunft geschaut werden allerdings weitere Maßnahmen unerlässlich für die Befriedigung der wachsenden Verkehrsbedürfnisse sein.

In Anbetracht der in Deutschland notwendigen langen Planungsvorläufe sind zeitnahe Entscheidungen erforderlich.

Deshalb hat die Deutsche Bahn gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg zur strategischen Weiterentwicklung und Stärkung des Schienenverkehrs in der Hauptstadtregion am 04.10.2017 eine „Rahmenvereinbarung über das Entwicklungskonzept i2030“ unterzeichnet.

Im Rahmen von „i2030“ werden aktuell notwendige Ertüchtigungen und Erweiterungen der Eisenbahninfrastruktur untersucht und dazu die entsprechenden verkehrlichen und infrastrukturellen Zielsetzungen definiert.

Das Programm besteht aus insgesamt 9 Korridoren, welche sich in ca. 50 Teilprojekte ausdifferenzieren. Die Projektideen resultieren aus Prioritäten der gemeinsamen Landesplanung Berlin-Brandenburg und der Nahverkehrspläne der Länder Berlin und Brandenburg sowie aus Erkenntnissen der DB Netz AG bezüglich infrastruktureller Engpässe.

R e f e r e n t :

Alexander Kaczmarek | Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin

V i t a :

- Deutsche Bahn AG (seit 2007):

  •   seit 2015 Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
  •   2013 bis 2015 in Personalunion auch Konzernbevollmächtigter für das Land
      Sachsen-Anhalt
  •   2010 bis 2015 Deutsche Bahn AG, Leiter Büro Berlin

- Mitglied des Abgeordnetenhauses von Berlin u. a. Verkehrs- und Finanzpolitischer Sprecher und Parlamentarischer Geschäftsführer

- Leiter des Büros des Senators für Verkehr und Betriebe

- Regierungsreferendariat, Begleitendes Studium an der Hochschule für Verwaltungs-wissenschaften Speyer, Staatsexamen für den höheren allgemeinen Verwaltungsdienst

- TU Berlin, Diplomvolkswirt

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22.06.2020 — Eisenbahnverkehr im Hamburger Hafen

R e f e r e n t :

Dipl.-Ing. Harald Kreft | Mitglied der Geschäftsleitung Hamburg Port Authority AöR, HPA

V i t a :

  • geboren 1969 in Schwerin
  • Der gelernte Facharbeiter für Eisenbahnbautechnik begann seine Berufslaufbahn Mitte der 1980er Jahre bei der Deutschen Reichsbahn. Nach einem Eisenbahn- und Straßenbaustudium an der TU Dresden war er lange Jahre im Consulting tätig.
  • Ab 2000 verantwortete er als Abteilungsleiter das Bauwesen bei der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB).
  • Seit 2008 lenkt Harald Kreft die Geschicke der Hamburger Hafenbahn und mit dem Einstieg bei der Hafenbahn folgte die Berufung zum Mitglied der Geschäftsleitung der HPA.

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29.06.2020 — MAKE RAIL DIGITAL - Wie die VTG ihr Geschäft konsequent digitalisiert

Das System Bahn funktioniert seit Jahrzehnten praktisch unverändert und ohne große Dynamik – sowohl was seine Stärken als auch seine Schwächen betrifft. Das im Koalitionsvertrag formulierte Ziel, den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 17% auf 25% im Modal Split zu erhöhen (was nahezu einer Verdopplung gleichkäme), ist mit den bisherigen Ansätzen nicht zu erreichen. Die Digitalisierung jedoch bietet die große Chance, lange hingenommene Problemfelder zu beseitigen und den Schienengüterverkehr als zuverlässigen Logistikpartner zu etablieren, der nahtlos in die Transportwelt von morgen integriert ist.

Dieser Vortrag zeigt auf, wie sich die VTG als etabliertes Schienenlogistikunternehmen aufgemacht hat, ihr Geschäft zu transformieren und in die digitale Welt zu überführen. Der Weg beginnt bei der Digitalisierung der Güterwagen, von denen das Unternehmen weltweit rund 95.000 an Bahnen und Verlader vermietet, setzt sich fort über das Management der Flotte basierend auf datengestützten Entscheidungen und intelligenten Vorhersagen und führt bis zur Entwicklung von digitalen Services für die Kunden.

Dabei wird auch verdeutlicht, wie sich die Kultur eines einst eher traditionellen Unternehmens im radikalen Wandel befindet und wie „Coopetition“, also die gesunde Mischung aus Kooperation und Wettbewerb mit anderen Marktteilnehmern, das viel stärker kundenzentrierte Handeln prägt.

R e f e r e n t :

Dr.-Ing. Niko Davids | Chief Digital Officer, VTG Aktiengesellschaft

V i t a :

Diplom-Wirtschaftsingenieur/Dr.-Ing.
VTG Aktiengesellschaft seit 2007

  • Assistent des Vorstandsvorsitzenden

  • Leiter Innovations & Strategy

  • Geschäftsführer Waggonbau Graaff
  • Seit 2017 Chief Digital Officer

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06.07.2020 — 152 Handlungsfelder in zwei Masterplänen - was die neue Eisenbahnpolitik des Bundes verändern könnte

Das bisherige schwache Wachstum des Schienengüterverkehrs reicht nicht aus, um deutliche Verringerung der Klimaschädigung zu erreichen. Der Masterplan Schienengüterverkehr soll die Weichenstellung bewirken, dass substantieller Modalshift von Straße zu Schiene erfolgen wird. Die Hürden, die dabei zu bewältigen sind, erfordern Kreativität und Engagement.

R e f e r e n t :

Peter Westenberger | Geschäftsführer, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.

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13.07.2020 — Klimaeffekt der Verkehrsverlagerung im Güterverkehr

Nach den Masterplan Schienenverkehr und den Ankündigungen der Koalition soll der Schienengüterverkehr seinen Marktanteil auf immerhin 25% steigern, immerhin mehr als die 19%, die der Bundesverkehrswegeplan 2030 als Ziel formulierte, aber immer noch deutlich weniger als ein Verdopplungsszenario, welches im Personenverkehr Maß der Dinge ist. Bereits 2010 hatte KCW im Auftrag des Umweltbundesamtes mit der Studie Schienennetz 2025/30 aufgezeigt, wie mit wenig Aufwand der Schienengüterverkehr sich verdoppeln lässt.

Die Reaktion der Politik hierauf war niederschmetternd, praktisch bei allen in Frage kommenden Ausweichstrecken wie Eifel, Wesertal oder Heide schworen die örtlichen Politiker, dass sie alles tun werden, dass hier nie wieder Güterzüge verkehren werden. Dies hat aber nicht davon abgehalten, die Studie im Auftrag der Wettbewerber im Schienengüterverkehr, dem Netzwerk Europäischer Eisenbahnen zu aktualisieren.

Anschließend hat KCW die Effekte der Verdopplung des Schienengüterverkehrs aus einerseits Verlagerung, aber auch technologischer Verbesserung im SGV durch Elektrifizierung, Harmonisierug der Geschwindigkeiten und auch dem Zuwachs an grünen Strom berechnet und diesen den Effekten des Straßengüterverkehrs gegenüber gestellt. Hierbei wurden die dabei angenommenen technologischen Fortschritte kritisch gewürdigt, denn gerade im Bereich Fortschritt Motoren oder neuer Kraftstoffstrategie beruhen diese vielfach auf dem Prinzip Hoffnung.

Mit der Studie wurde ein wichtiger Beitrag gelegt, den Schienengüterverkehr als Klimaretter ins Gespräch zu bringen.

R e f e r e n t :

Dr. jur Felix Berschin | Berater bei KCW GmbH und Partner der Nahverkehrsberatung Südwest

V i t a :

  • Dr. jur Felix Berschin ist freier Mitarbeiter von KCW GmbH und Partner der Nahverkehrsberatung Südwest.
  • Er beschäftigt sich bereits seit 30 Jahren mit volkswirtschaftlichen Effekten des Wettbewerbs im Schienenverkehr. Er berät schwerpunktmäßig Aufgabenträger im SPNV und ÖSPV, aber auch Akteure der Bahnpolitik. Verschiedene Veröffentlichungen beschäftigen sich v.a. mit effizienter Trassenallokation und dem Prinzip der integralen Taktfahrplanung

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